九号公司，曾经的两轮电动车“黑马”，连续19个季度盈利的科创板明星，撞上了一堵墙。
2025年前三季度，九号还赚得盆满钵满，营收184亿，净利润近18亿，但第四季度单季，营收只剩28.88亿，同比下滑超过一成，净利润直接由盈转亏，亏了2903万，同比暴跌超过125%。
这是九号上市以来首次四季度营收和净利润双降。股价反应比财报更快，较2025年8月高点已缩水超三成半，市值蒸发超200亿。
三个月前还是增长神话，三个月后业绩急刹车九号到底经历了什么？
2025年全年，九号卖了409万台电动两轮车，收入118.6亿，增速超过六成，毛利率逆势攀升到近24% -1。放在行业里，这个成绩单依然亮眼。
但拆开季度看，问题就暴露了。
Q3单季出货量约86万台，Q4直接断崖到21万台，跌幅超过一半，这不是九号一家的问题，奥维云网数据显示，Q4国内电动两轮车整体销量不到494万台，环比暴跌近八成。
行业“一夜入冬”的原因不复杂，2025年12月1日，被称为史上最严的新国标过渡期结束，旧国标车辆全面禁售，但新国标产品需要完整走完研发、认证、生产周期，市场出现明显供给断层。
更糟的是，消费者也在观望，新国标车型限速更严、价格更贵，加上国补退出，终端售价普涨200到300元，不少经销商反馈，新国标车型一个月只卖出两台，有一台还退了货。
42万辆库存压顶，比销量断崖更让人担忧的，是库存。
截至2025年底，九号电动两轮车的库存量约42万辆，同比暴增超过九成，几乎翻了一倍。
新旧国标切换前，九号和其它厂商一样疯狂备货，想在政策窗口关闭前抢一波旧国标销量，但市场消化速度没跟上，货压在了渠道里。
存货数据也印证了这一点，2025年Q3末存货16.63亿，Q4末直接飙到31.66亿 ，卖不出去的车，变成了账上越来越沉的包袱。
与此同时，九号的扩张脚步并没有停下来，2025年销售费用从11亿飙到18.8亿，增幅超过七成，其中建店补贴就砸了1.94亿，门店网络突破1万家，但新国标车型遇冷，1万家店正在变成1万个库存压力点。
护城河变浅水沟，九号过去几年能突围，靠的是一张叫智能化的牌。
凌波OS系统、无感解锁、OTA升级、自平衡技术，这些功能让九号在雅迪爱玛统治的市场里杀出一条血路，2025年，九号电动车均价2899元，明显高于雅迪的2275元和台铃的1393元 -6。
但问题是，智能化这张牌，别人也学会了。
雅迪、爱玛正在加速补齐智能化短板，新国标本身就在推动行业全面智能化转型，无感解锁、APP控车正在从九号的独家秘籍变成行业标配 ，当差异化变成标准化，九号赖以生存的高端溢价空间就被快速压缩。
更尴尬的是，新国标限速25km/h之后，九号曾经引以为傲的可玩性，那种能突破限速、通过OTA不断进化的极客精神，一夜之间失去了灵魂 ，经销商不得不把新国标车型摆在角落，门口竖个显眼的红色告示牌：购买电车，优选电摩 。
同配置的电摩比电动自行车便宜约1000元，还不受新国标限制。消费者用脚投票，九号也只能顺势把重心转向电摩。
王野的下一张牌，九号CEO王野说过一句很实在的话：如果选择跟雅迪正面硬刚，九号早已坟头草三米高 。
他清楚九号的生存之道在于差异化。电动两轮车赛道变窄之后，王野押了两张新牌。
第一张牌是电摩，既然新国标卡死了电动自行车的速度和改装空间，那就顺势把重心转向不受该标准严苛限制的电动摩托车。
2025年Q3，电摩在九号电动两轮车总销量中的占比已提升到55%，B端外卖快递需要强动力长续航，C端年轻人追求驾驶乐趣，两条腿走路。
第二张牌是AI，2026年AWE展会上，九号宣布接入AI开放生态，把自研的凌波OS与前沿大模型深度融合 。
逻辑很清晰：不再只卖硬件，探索硬件铺量获客、软件服务收费的新模式，高级导航、车辆健康管理、自动驾驶辅助，从交通工具变成AI服务终端。
故事是好故事，但市场的耐心有限，中金给出81元目标价，认为下行风险有限。但另一面，创始团队和红杉小米等早期投资方在2025年下半年至2026年初纷纷减持套现，金额达数十亿元。
最了解公司底细的人选择在此时兑现收益，这个信号比任何研报都有分量。
九号公司的四季度亏损，表面看是政策切换的短期阵痛，深层看是成长股必经的撞墙期。
连续19个季度盈利后首次亏损，不是世界末日。42万辆库存会消化，新国标车型会迭代，电摩和海外业务也有真实增长空间。
但核心问题是：当智能化从壁垒变成标配，九号还能靠什么撑起科技股的估值？
王野的答案是AI和全球化，但这两个故事，都需要用实打实的业绩来证明。
从高点蒸发200亿市值后，九号站在了一个十字路口，一条路是回归制造业的估值逻辑，市盈率向雅迪爱玛看齐；另一条路是证明自己真能穿越周期，用新的增长曲线把市值拉回高点。
哪条路走得通，下一个季度的财报会给出答案。
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